Storch en vuelo en Flying Legends (julio de 2012)
Reconocimiento &comunicaciones
Alemania nazi
Fieseler
Morane-Saulnier
24 May 1936
Germany: 1945
Francia: 1970
Luftwaffe
Ejército francés
Fuerza Aérea francesa
1937-1949
(-1965 como MS 500)
Más de 2,900
El Fieseler Fi 156 Storch (, «cigüeña») fue un avión de enlace alemán construido por Fieseler antes y durante la Segunda Guerra Mundial. La producción continuó en otros países hasta la década de 1950 para el mercado privado. Destaca por su excelente rendimiento en campo corto (STOL) y su baja velocidad de pérdida de 50 km/h (31 mph). Las variantes posteriores construidas en Francia aparecen a menudo en las exposiciones aéreas. En comparación con la mayoría de los aviones de enlace de la época, el Storch era bastante grande y pesado, con una envergadura superior a los 14 metros (casi 47 pies) y un peso ligeramente superior a los 1.300 kg (2.900 libras) a plena carga. Era significativamente más pesado, más lento y menos ágil que los aviones de enlace aliados, como los Piper L-4 o Stinson L-5 estadounidenses, o los Auster británicos.
Diseño y desarrollo
Concepción y producción
En 1935, el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio de Aviación del Reich) invitó a varias empresas de aviación a presentar propuestas de diseño que compitieran por el contrato de producción de un nuevo diseño de avión de la Luftwaffe adecuado para el enlace, la cooperación con el ejército (hoy llamado control aéreo avanzado) y la evacuación médica. Esto dio lugar a que el Messerschmitt Bf 163 y el Siebel Si 201 compitieran con la entrada de la firma Fieseler. Concebido por el diseñador jefe Reinhold Mewes y el director técnico Erich Bachem, el diseño de Fieseler tenía un rendimiento de despegue y aterrizaje cortos («STOL») mucho mejor. Un listón fijo recorría toda la longitud del borde de ataque de las largas alas, mientras que un conjunto de superficies de control con bisagras y ranuras recorría toda la longitud del borde de fuga. Esto se inspiró en los conceptos de superficie de control de las alas de los aviones Junkers Doppelflügel, de la década de 1930. En el caso del Fi 156, esta configuración a lo largo del borde de fuga de cada panel del ala se dividía casi al 50% entre los flaps situados en el interior y los alerones situados en el exterior, que, a su vez, incluían dispositivos de aleta de centrado en la mitad de la longitud del borde de fuga de cada alerón.
Una característica de diseño poco habitual en los aviones terrestres permitía replegar las alas del Storch a lo largo del fuselaje de forma similar a las alas del bombardero torpedero Fairey Swordfish de la Royal Navy. Esto permitía llevar el avión en un remolque o incluso remolcarlo lentamente detrás de un vehículo. La bisagra principal del ala plegable estaba situada en la raíz del ala, donde el larguero del ala trasera se unía a la cabina. Las largas patas del tren de aterrizaje principal contenían amortiguadores de aceite y muelle que tenían un recorrido de 40 cm (15-3/4 pulgadas), lo que permitía al avión aterrizar en superficies comparativamente ásperas e irregulares; esto se combinaba con una distancia de «pre-recorrido» de 20 cm, antes de que los oleos comenzaran a amortiguar el choque del tren de aterrizaje. En vuelo, las patas del tren de aterrizaje principal colgaban hacia abajo, dando al avión la apariencia de un pájaro de patas largas y grandes alas, de ahí su apodo, Storch. Con su muy baja velocidad de aterrizaje, el Storch a menudo parecía aterrizar en vertical, o incluso de espaldas en caso de fuertes vientos de frente.
A partir de la variante C-2, el Fi 156 estaba equipado con una posición elevada y totalmente acristalada para una ametralladora flexible MG 15 de 7,92 mm de tiro trasero para la autodefensa.
Producción alemana
De 1937 a 1945 se produjeron unos 2.900 Fi 156, la mayoría de ellos variantes C. La producción principal se llevó a cabo en la fábrica de Fieseler en Kassel, en 1942 la producción comenzó en la fábrica de Morane-Saulnier en Puteaux en Francia. Debido a la demanda de Fieseler como subcontratista para la construcción del Fw 190, la producción del Fi 156 se trasladó a Leichtbau Budweis en Budweis a finales de 1943. Las fábricas de otros países bajo control alemán fabricaron aviones, incluidos los Fi 156, para Alemania.
Producción soviética
En 1939, tras la firma del Pacto Molotov-Ribbentrop, Alemania proporcionó varios aviones, incluido el Fi 156C, a la Unión Soviética. Oleg Antonov se encargó de poner en producción el avión para satisfacer las necesidades soviéticas, y al tener que elegir entre diseñar un avión equivalente o simplemente copiar el diseño alemán, se optó por esto último. El avión se denominó OKA-38 y se previeron dos versiones: el avión de enlace de tres plazas SS y la ambulancia aérea N-2, capaz de transportar dos camillas más un médico. Se construyó un prototipo en la Fábrica nº 365, establecida sobre la base de los Trabajos de Aviación Militar de Lituania, en Kaunas, Lituania recientemente ocupada. Sin embargo, el primer prototipo se construyó en la Fábrica nº 23 de Leningrado y voló antes de finales de 1940. La producción en Kaunas acaba de comenzar ya que la fábrica se perdió ante el avance alemán en 1941. Aunque los esfuerzos de Antonov habían producido un avión más pesado, que requería hasta tres veces más campo para aterrizar y despegar que el Fi 156C alemán (160 m frente a 55 m), también tenía un alcance mucho mayor y una mayor capacidad de carga. Después de la guerra, Antonov diseñó el legendario biplano An-2 STOL, que también tenía un excelente rendimiento STOL.
Producción en Checoslovaquia
En 1944 la producción se trasladó de la Leichtbau Budweis a la fábrica Mráz en Choceň, que produjo 138 ejemplares del Fi 156, designados localmente como «K-65 Čáp». La producción finalizó en 1949.
Producción en Francia
Durante la Segunda Guerra Mundial, Morane-Saulnier estuvo bajo control alemán y construyó varios tipos alemanes, entre ellos el Fieseler Storch. Inmediatamente después de la liberación de Francia en 1944, la producción del Fi 156 en la fábrica de Morane-Saulnier continuó a petición del Armée de l’Air, designado MS 500 Criquet para el lote de aviones producidos con las existencias restantes de motores V8 invertidos refrigerados por aire Argus. Los aviones con otras modificaciones y diferentes motores (en línea y radiales) se conocen con diferentes números de tipo. El uso del avión en Indochina puso de manifiesto la debilidad de la madera para la construcción del fuselaje; se decidió entonces construir las alas de metal. Entre las modificaciones, se abandonó el arma defensiva que apuntaba a través de la ventanilla trasera, aunque algunos aviones fueron modificados sobre el terreno para llevar una ametralladora MAC 34T que disparaba a través de una de las ventanillas laterales. Se construyeron unos 141 aviones antes del final de la Segunda Guerra Mundial, y un total de 925 aviones fueron construidos antes del fin de la producción de todos los tipos de Criquet por Morane-Saulnier en 1965.
Producción en Rumanía
La producción en Rumanía se inició en octubre de 1943 en la fábrica ICAR de Bucarest. Sólo se construyeron 10 cuando la fábrica de la ICAR fue bombardeada en mayo de 1944. La producción se reanudó más tarde en 1944, pero sólo se completaron seis antes de que los trabajos de reparación detuvieran la producción. Desde junio de 1945 hasta 1946 se construyeron otros 64 aviones.
Resumen de la producción
Producción por fábrica y por tipo hasta el 31 de marzo de 1945:
| Type | Fieseler | Morane-Saulnier | Mraz | Leichtbau | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| A-0 | 10 | 10 | |||
| B-0 | 14 | 14 | |||
| B-1 | 36 | 36 | |||
| C-1 | 286 | 286 | |||
| C-2 | 239 | 239 | |||
| C-3 | 1,230 | 525 | 1,755 | ||
| C-7 | 259 | 32 | 63 | 354 | |
| D-1 | 117 | 117 | |||
| D-2 | 46 | 10 | 56 | ||
| Total | 1,908 | 784 | 78 | 73 | 2,867 |
Desarrollo moderno
Debido a sus magníficas características STOL, ha habido muchos intentos de recrear o copiar el Storch, principalmente en forma de varios aviones caseros de tres cuartos de escala, como el Pazmany PL-9 Stork, el RagWing RW19 Stork de Roger Mann y el Preceptors STOL King.
Como ejemplo, el Slepcev Storch es una reproducción a escala tres cuartos del original con algunas simplificaciones. El uso de materiales modernos proporciona un mejor rendimiento STOL que el original con un recorrido de despegue de 30 m y un recorrido de aterrizaje de 50 m sin viento en contra. Fue diseñado y fabricado originalmente en Australia y ahora se fabrica en Serbia.
Historia operativa
Durante la Segunda Guerra Mundial
El Storch fue desplegado en todos los teatros europeos y norteafricanos de la Segunda Guerra Mundial. Además de su función de enlace, se utilizaron varios para volar un batallón del Regimiento de Infantería Grossdeutschland detrás de las líneas enemigas durante la invasión de Bélgica.
El Mariscal de Campo Rommel utilizó aviones Storch para el transporte y la vigilancia del campo de batalla durante la campaña del desierto del norte de África de la Segunda Guerra Mundial.
En 1943, el Storch desempeñó un papel en la Operación Eiche, el rescate del depuesto dictador italiano Benito Mussolini de una cima de montaña llena de rocas cerca del Gran Sasso. Aunque la montaña estaba rodeada por las tropas italianas, el comando alemán Otto Skorzeny y 90 paracaidistas utilizaron planeadores para aterrizar en el pico y lo capturaron rápidamente. Sin embargo, seguía existiendo el problema de cómo volver a bajar. Se envió un helicóptero Focke-Achgelis Fa 223, pero se averió en el camino. En su lugar, el piloto Heinrich Gerlach voló en un Storch. Aterrizó en 30 m (100 pies), y después de que Mussolini y Skorzeny subieran a bordo, despegó en 80 m (250 pies), a pesar de que el avión estaba sobrecargado. El Storch que participó en el rescate de Mussolini llevaba las letras de código de radio, o Stammkennzeichen, de «SJ + LL» en la cobertura cinematográfica del audaz rescate.
El 26 de abril de 1945, un Storch fue uno de los últimos aviones en aterrizar en la pista improvisada en el Tiergarten, cerca de la Puerta de Brandenburgo, durante la Batalla de Berlín y la agonía de la Alemania nazi. Fue pilotado por la piloto de pruebas Hanna Reitsch, que llevó al Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim de Múnich a Berlín para responder a una convocatoria de Hitler.
Un Storch fue el último avión derribado por los Aliados en el Frente Occidental y otro fue derribado por un homólogo aliado directo del Storch, un L-4 Grasshopper, la versión militar del conocido avión civil de entrenamiento y deportivo Piper J-3 Cub estadounidense. El piloto y el copiloto del L-4, los tenientes Duane Francis y Bill Martin, abrieron fuego contra el Storch con sus pistolas del calibre 45, obligando a la tripulación alemana a aterrizar y rendirse.
Durante la guerra, los aliados capturaron varios Störche. Uno de ellos se convirtió en el avión personal del Mariscal de Campo Montgomery. Otros se utilizaron como aviones personales del vicemariscal del aire Arthur Coningham y del vicemariscal del aire Harry Broadhurst, que adquirió su Storch en el norte de África y lo voló posteriormente en Italia y el noroeste de Europa.
Los británicos capturaron 145, de los cuales 64 fueron entregados a los franceses como compensación de guerra de Alemania.
Después de la Segunda Guerra Mundial
La Fuerza Aérea Francesa (Armée de l’Air) y la Aviación Ligera del Ejército de Tierra (Aviation Légère de l’Armée de Terre) utilizaron el Criquet de 1945 a 1958 durante la Guerra de Indochina y la Guerra de Argelia. La Fuerza Aérea Suiza y otros países europeos de montaña continuaron utilizando el Storch para rescates en terrenos en los que era necesario el rendimiento STOL, como en el históricamente significativo rescate del accidente del glaciar de Gauli en noviembre de 1946, en el que un par de Storches volados por Flugwaffe fueron el único medio para poner a salvo a sus doce supervivientes. Después de la Segunda Guerra Mundial, los aviones Storch se utilizaron en funciones de utilidad, incluyendo la fumigación agrícola. Muchos Storches siguen en funcionamiento hoy en día y se muestran habitualmente en las exhibiciones aéreas. En Norteamérica, tanto la Fundación Collings como el museo Fantasy of Flight tienen aviones Fi 156 Storch en condiciones de volar en sus colecciones.
Variantes
- Fi 156 V1: Prototipo equipado con una hélice metálica ajustable, matrícula D-IKVN (producido en 1935-1936)
- Fi 156 V2: Prototipo equipado con una hélice de madera. Primer prototipo en volar (10 de mayo de 1936). matrícula D-IDVS (producido en 1935-1936)
- Fi 156 V3: Prototipo idéntico al V2. Máquina de pruebas para diversos equipos de radio, matrícula D-IGLI (producido en 1936)
- Fi 156 V4: Prototipo idéntico al V3. Esquís para el tren de aterrizaje y tanque auxiliar desechable. (producido en 1936-1937)
- Fi 156 V5: Prototipo de producción para la serie A. (producido en 1937)
- Fi 156 A-0: Avión de preproducción, idéntico al V3. Se produjeron diez aviones. (producido en 1937-1938)
- Fi 156 A-1: Primeros modelos de producción para el servicio, ordenados en producción por la Luftwaffe con un pedido de 16 aviones, el primer avión de producción entró en servicio a mediados de 1937. Algunas fuentes citan que sólo se produjeron efectivamente seis. (producido en 1938)
- Fi 156 B: Equipado con un nuevo sistema que podía retraer los slats del borde de ataque, normalmente fijos, y con una serie de pequeñas mejoras aerodinámicas, que aumentaban la velocidad a 208 km/h (130 mph). La Luftwaffe no consideró importante una diferencia tan pequeña y el Fi-156 B no se fabricó.
- Fi 156 C-0: Preproducción. Esencialmente una versión «flexible» del modelo A. (producido en 1939)
- Fi 156 C-1: Versión de enlace de tres plazas. (producido en 1939-1940)
- Fi 156 C-2: Tipo de observación de dos asientos, que tenía una posición de arma trasera elevada y totalmente acristalada para montar una ametralladora MG 15 para la defensa. (fabricado en 1940)
- Fi 156 C-3: sustituyó a los C-1 y C-2 con una «cabina universal» adecuada para cualquier función. (producido en 1940-1941)
- Fi 156 C-3/Trop: Versión adaptada a las condiciones tropicales y desérticas. Tomas de aire filtradas. (producido en 1940-1942)
- Fi 156 C-5: adición de un punto duro en el vientre para una cámara o tanques auxiliares eyectables. Algunos estaban equipados con esquís, en lugar de ruedas, para operar en la nieve. (producido en 1941-1945)
- Fi 156 C-5/Trop: Versión adaptada a las condiciones tropicales y desérticas. Tomas filtradas. (producido en 1941-1945)
- Fi 156 C-7: Versión de enlace de tres plazas. Acristalamiento de cabina «plano» similar al del C-1.
- Fi 156 D-0: Versión de preproducción de la versión de ambulancia aérea del modelo C con una cabina más grande y una puerta adicional a estribor en la parte trasera del fuselaje para alojar camillas. Propulsado por un motor Argus As 10P. (producido en 1941)
- Fi 156 D-1: Versión de producción del D-0. (producido en 1942-1945)
- Fi 156 E-0: Versión de enlace idéntica al C-1; 10 aviones de preproducción estaban equipados con tren de aterrizaje de orugas y se produjeron en 1941-1942.
- Fi 156 F o P: Versión de contrainsurgencia. Idéntico al C-3 con ametralladoras en las ventanas laterales y bastidores para bombas y capas de humo. (producido en 1942)
- Fi 156 U: Versión antisubmarina. Idéntico al C-3 con carga de profundidad. (producido en 1940)
- Fi 156 K-1: Versión de exportación del C-1 (comprado por Suecia).
- Fi 256: Una versión civil de cinco plazas; dos fueron construidos por Morane-Saulnier.
- MS.500: Versión de enlace. Fabricado en Francia con un motor Argus de 240 CV construido en Francia, al igual que el Fi 156.
- MS.501: Con un motor Renault 6Q invertido y refrigerado por aire «straight six» de 233 CV en lugar del V8 invertido Argus.
- MS.502: Versión de enlace. Idéntico al MS-500, con el motor Argus sustituido por un motor radial Salmson 9ab de 230 CV.
- MS.504: con un motor radial Jacobs R-755-A2 de 304 CV.
- MS.505MS.505: versión de observación del MS-500 con el motor Argus sustituido por un motor radial Jacobs R-755-A2 de 304 CV.
- MS.506: con un motor Lycoming de 235 CV.
- Mráz K-65 Čáp: Producción en Checoslovaquia después de la Segunda Guerra Mundial.
- Antonov OKA-38 Aist («cigüeña» en ruso): Copia soviética sin licencia del Fi 156, propulsado por una copia de un motor Renault MV-6 invertido de seis cilindros en línea refrigerado por aire (similar al Renault 6Q), estaba comenzando la producción cuando la fábrica fue invadida por las fuerzas alemanas en 1941
Operadores
BulgariaFuerza Aérea Búlgara
CamboyaRoyal Khmer Aviation – AVRK (Posguerra) y Fuerza Aérea Khmer (KAF)
Estado Independiente de CroaciaFuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia
Checoslovaquia
- Fuerza Aérea Checoslovaca (Posguerra)
- Aviación Policial (cs) (Posguerra)
EgiptoFuerza Aérea Egipcia
FinlandiaFuerza Aérea Finlandesa
Francia
- Fuerza Aérea Francesa (Posguerra)
- Marina Francesa (Posguerra)
- Ejército Francés (Posguerra)
AlemaniaLuftwaffe
Reino UnidoFuerza Aérea Real
GreciaFuerza Aérea Real Helénica (Posguerra)
HungríaFuerza Aérea Real Húngara
ItaliaRegia Aeronautica
LaosFuerza Aérea Real de Laos (Posguerra)
Marruecos
- Real Fuerza Aérea Marroquí (Posguerra)
NoruegaReal Fuerza Aérea Noruega (Posguerra)
Polonia
- Fuerza Aérea Polaca (Posguerra)
- Marina Polaca (Posguerra)
Rumanía
- Real Fuerza Aérea Rumana
- Fuerza Aérea Rumana (Posguerra)
EslovaquiaFuerza Aérea Eslovaca (1939-1945)
Vietnam del SurFuerza Aérea de la República de Vietnam (Posguerra)
Unión SoviéticaFuerza Aérea Soviética
EspañaFuerza Aérea Española Fuerza Aérea
SueciaFuerza Aérea Sueca
SuizaFuerza Aérea Suiza
Reino de YugoslaviaReal Fuerza Aérea Yugoslava
YugoslaviaFuerza Aérea Yugoslava
Aviones supervivientes
Argentina
- MS.502 Criquet en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón, Buenos Aires.
Austria
- 110253 – Fi 156 en exposición estática en el Museo de Historia Militar de Viena, Austria.
Bélgica
- 5503 – S-14B en exhibición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas y la Historia Militar en Bruselas, Bruselas.
Finlandia
- 4230/39 – Fi 156 K-1 en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia en Vantaa, Uusimaa. Es el único Storch de las Fuerzas Aéreas finlandesas que ha sobrevivido. Conserva su esquema de pintura civil y la matrícula, OH-FSA, de su último propietario. Anteriormente llevaba el número de serie ST-112 y la matrícula OH-VSF.
Alemania
- 73 – MS.505 airworthy en el Fliegendes Museum de Großenhain, Sajonia. Está registrado como D-EGTY y está pintado con los colores de la Fuerza Aérea francesa.
- 637 – MS.500 en exposición estática en el Luftwaffenmuseum der Bundeswehr en Berlín, Berlín.
- 4299 – Fi 156 C-3 en exposición estática en el Deutsches Museum en Munich, Baviera.
- 110062 – Fi 156 C-3 en exposición estática en el Deutsches Technikmuseum en Berlín, Berlín.
- 110254 – S-14 en exposición estática en el Technik Museum Speyer en Speyer, Renania-Palatinado.
- Compuesto – Fi 156 C-3 en exhibición en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim en Munich, Baviera.
Italia
- MM12822 – Fi 156 C-3 en exhibición en el Museo Italiano de la Fuerza Aérea en Bracciano, Lazio.
Noruega
- 43 – MS.500 en condiciones de volar en Fetsund, Akershus. Ha sido restaurado como un Fi 156 C-3.
- Compuesto – MS.500 expuesto en el Museo de Aviación Sola en Stavanger, Rogaland. Ha sido convertido para parecerse a un Fi 156 C-2 durante su restauración.
Serbia
- c/n 91 – Mráz K-65 Čáp en exposición estática en el Museo de Aviación de Belgrado en Surčin, Belgrado. Fue convertido en un transporte médico y tiene la matrícula YU-COE.
Sudáfrica
- 475099 – Fi 156 C-7 aeronavegable en el Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana en la Base de la Fuerza Aérea Swartkop en Centurion, Gauteng. Está pintado con las marcas de la Luftwaffe VT+TD. Fue adquirido por la Fuerza Aérea Sudafricana en 1946.
España
- Compuesto – Fi 156 C-3 en exposición en el Museo del Aire de Madrid.
Suiza
- 1685 – Fi 156C 3 en exposición estática en el Flieger-Flab-Museum de Dubendorf, Zurich.
- 8063 – Fi 156C 3/Trop en exposición estática en el Museo Suizo del Transporte en Lucerna, Lucerna.
Reino Unido
- 475081 – Fi 156 C-7 en exposición estática en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford en Cosford, Shropshire.
Estados Unidos
- 381 – MS.502 en exhibición estática en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California.
- 724 – MS.500 en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona.
- 728 – MS.502 en condiciones de volar en el War Eagles Air Museum en Santa Teresa, Nuevo México.
- 3808 – Fi 156 C-1 en exposición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. Fue construido en 1940.
- 4362 – Fi 156 C-2 airworthy en la Flying Heritage Collection en Everett, Washington.
- 4621 – MS.500 en estado de aeronavegabilidad en la Collings Foundation de Stow, Massachusetts. con el Geschwaderkennung «B1+BB» de una unidad de apoyo de «preparación para el vuelo» de la Luftwaffe.
- 4642 – Fi 156 C-2 en estado de aeronavegabilidad en el museo Fantasy of Flight de Polk City, Florida.
- Identificación desconocida – MS.500 en depósito en el Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility of the National Air and Space Museum in Suitland, Maryland.
Especificaciones (Fi 156C-2)
Datos de
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 9,91 m (32 ft 6 in)
- Envergadura: 14,25 m (46 ft 9 in)
- Altura: 3,05 m (10 ft 0 in)
- Superficie del ala: 26 m2 (280 pies cuadrados)
- Peso en vacío: 930 kg (2.050 lb)
- Peso bruto: 1.324 kg (2.920 lb)
- Motorización: 1 × motor de pistón Argus As 10 V-8 invertido refrigerado por aire, 180 kW (240 CV)
- Propulsores: 2 palas
Rendimiento
- Velocidad máxima: 175 km/h (109 mph, 95 kn) a nivel del mar
- Velocidad de crucero: 130 km/h (81 mph, 70 kn) (econ. cruise)
- Range: 390 km (240 mi, 210 nmi) a 150 km/h (93 mph; 81 kn) y 1.000 m (3.280 ft)
- Techo de servicio: 4.600 m (15.090 pies)
- Ritmo de ascenso: 4.60 m/s (905 pies/min)
Armamento
- Armas: 1 × ametralladora MG 15
Ver también
Desarrollo relacionado
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Avión de función comparable, configuración y época
- Aero L-60 Brigadýr
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- Siebel Si 201
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Listas relacionadas
- Lista de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aeronaves militares de Alemania
- Lista de aeronaves no portadoras voladas desde portaaviones
Notas
- ^ Winchester, 2004
- ^ «Fieseler Fi 156 Storch – Especificaciones – Datos técnicos / Descripción».
- ^ Sengfelder, Günther (1993). German Aircraft Landing Gear. Atglen, PA USA: Schiffer Publishing. p. 84. ISBN 0-88740-470-7. (Pie de foto) La larga pata amortiguadora del Fi 156 con su carenado aerodinámico. 200 mm de carrera en vacío, además de los 400 mm de carrera del amortiguador.
- ^ «Fieseler Fi 156 – Overview». www.historyofwar.org. Recuperado 2020-08-20.
- ^ Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. Osprey. p. 20. ISBN 978-1855324053.
- ^ Axworthy et al. 1995, pp. 249-250.
- ^ «Australian Type Certificate for the Slepcev Storch». Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (Australia). Recuperado: 4 de septiembre de 2012.
- ^ «Slepcev Storch». Storch Aviation, Serbia. Recuperado: 10 de abril de 2011.
- ^ «The LEMB Stammkennzeichen Database». Archivado el 10 de octubre de 2014 en la Wayback Machine El proyecto de base de datos LEMB Stammkennzeichen. Recuperado: 14 de noviembre de 2012.
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- ^ Archivado en Ghostarchive y en la Wayback Machine: «Grasshopper vs. Fieseler Storch – WW2’s Weirdest Dogfight». YouTube.
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- ^ «Airframe Dossier – Fiesler Fi-156 / MS-500, s/n 237 BAPC, c/n 110062». Aerial Visuals. AerialVisuals.ca. Recuperado el 18 de noviembre de 2016.
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- Operación de rescate aéreo en Suiza en 1946
- La recreación del MS 500 de la Fundación Collings de un vuelo de la Luftwaffe.readiness unit’s takeoff video
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| 1 to 100 |
101 a 200 |
201 a 300 |
301 a 349 |
Post-349 (non-sequential) |
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Nota: Las designaciones oficiales del RLM tenían el prefijo «8-«, pero normalmente se eliminaba y se sustituía por el prefijo del fabricante.
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Denominaciones de aviones militares suecos 1926-actualidad
Aviones de ataque (A) |
| Bombarderos (B) |
| Army aeroplanes (Fpl) |
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Denominaciones de aviones de enlace de la Fuerza Aérea Checoslovaca, 1945–1958
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